Ansteckungsgefahr in Bus und Bahn : Wie sieht die Zukunft des ?PNV in der Pandemie aus?

56 Prozent der Europ?er betrachten den Nahverkehr als riskantesten Ort in der Corona-Zeit. Doch es gibt erste Ideen, wie man Bus und Bahn sicherer machen kann.

Felix Wadewitz
Berliner Alltag vor der Pandemie. So voll, wie es am Bahnhof Friedrichstra?e war, darf es in den n?chsten?Wochen keineswegs werden.
Berliner Alltag vor der Pandemie. So voll, wie es am Bahnhof Friedrichstra?e war, darf es in den n?chsten?Wochen keineswegs...Hauke-Christian Dittrich/dpa

Die ersten L?den ?ffnen wieder, die ersten Schüler gehen wieder zum Unterricht, die ersten Arbeiter kehren in die Fabriken zurück. Auch wenn noch über Tempo und Ausma? der Lockerungen im Corona-Lockdown in den kommenden Wochen gestritten wird, ist klar: Es werden wieder mehr Menschen von A nach B fahren, und sie müssen sich entscheiden: Auto oder U-Bahn? Laufen oder den Bus nehmen?

In der zweiten Jahresh?lfte – in der Zeit des übergangs mit wom?glich schwankenden Infektionszahlen und neuerlichen Einschr?nkungen – k?nnten sich zudem durch Corona beschleunigte oder verursachte Entwicklungen auf den Nahverkehr auswirken. Wie lange dauert die Wirtschaftskrise? Kehren die Menschen in Massen zurück ins Büro oder setzt sich ortsunabh?ngiges Arbeiten fl?chendeckend durch?

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?Es wird immer klarer, dass Sars-CoV-2 auch mittel- und langfristig enorme Auswirkungen haben wird“, hei?t es in einer neuen Studie des Mobility Institute Berlin (MIB) über den st?dtischen Nahverkehr. Die Autoren warnen ?PNV-Anbieter davor, auf ein einfaches Weiter-so wie vor der Krise zu setzen, wenn sie weiterhin ihre angedachte Funktion erfüllen wollen. Das MIB hat deshalb Strategien für Mobilit?tsanbieter entwickelt.

Mehr Fu?g?nger, Autofahrer und Radfahrer

Die wichtigsten Punkte: In den letzten Wochen fuhren in deutschen und europ?ischen St?dten zwischen 75 und 95 Prozent weniger Menschen mit Bus und Bahn. Zwar waren insgesamt viel weniger Menschen unterwegs, aber auch die, die es waren, nahmen seltener den Nahverkehr als vorher.

Der Anteil von Fu?g?ngern und Radfahrern am Gesamtverkehr hat sich verdoppelt und verdreifacht. Der von Autofahrten stieg um zehn Prozent, w?hrend der ?PNV ein Drittel verlor. Dazu passt, dass 56 Prozent der Europ?er den Nahverkehr als riskantesten Ort w?hrend der Epidemie sehen. Viele werden bald aber trotzdem wieder einsteigen.

Ein Vergleich des MIB mit den Verkehrszahlen w?hrend Epidemien wie Sars zeigen, dass die Sorge vor dem erh?hten Infektionsrisiko im Nahverkehr stets ausgepr?gt war, viele Menschen Bus und Bahn aber nur für einige Woche meiden. ?Die angstbedingte Vermeidung ?ffentlicher Verkehrsmittel nimmt mit der Zeit ab“, schreiben die Studienautoren.

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Auf dem Sars-H?hepunkt in Peking etwa brach die ?PNV-Nutzung um 60 Prozent ein, erholte sich aber recht schnell wieder. Rund drei Monate sp?ter war das alte Niveau erreicht. Umfragen seien mit Vorsicht zu genie?en, da eine Kluft bestehe zwischen angekündigtem und tats?chlichem Verhalten, so das MIB. Die Leute geben an, den ?PNV meiden zu wollen, tun es aber deutlich weniger, als sie sich vorgenommen haben.

Wird das alte Niveau je erreicht?

In der übergangsphase, bis es einen Impfstoff gibt, sei mit Aufs und Abs zu rechnen, prognostiziert das MIB. Denn je nachdem, wie sich das Virus in den kommenden Monaten weiterverbreitet, k?nnte es einerseits zu Nachholeffekten kommen – die Leute wollen raus –, aber auch zu erneuten Bewegungseinschr?nkungen und wieder steigenden Ansteckungssorgen. Je nach Lage würden die Menschen immer wieder neu entscheiden, ob sie sich etwa doch lieber ins Auto setzen. Tag für Tag, Woche für Woche werde neu entschieden.

W?hrend sich langfristig die ?PNV-Nutzung dem alten Niveau zwar ann?hern werde, sei aktuell aber offen, ob dieses wieder erreicht werde. Die durch Corona beschleunigten Ver?nderungen in der Arbeitswelt, aber auch bei Schulen und Hochschulen hin zu digitalen Tools und dezentraler Kommunikation k?nnte die Nachfrage drücken. So würden zwei Drittel der Angestellten in Deutschland angeben, künftig ?fter von zu Hause aus arbeiten zu wollen. Die Zahl der Pendler k?nnte demnach messbar sinken.

Zus?tzliche Kapazit?ten sind n?tig

Was vor der Coronakrise galt, sollte nun umso mehr gelten, findet das Mobility Institute. ?Ein gewisses Ma? an Social Distancing wird bis in die zweite Jahresh?lfte 2021 n?tig sein, weshalb die Zahl der Fahrg?ste pro Verkehrsmittel reduziert bleibt“, so die Studie, ?deshalb werden zus?tzliche Kapazit?ten ben?tigt“. Das sei mit Bussen schneller zu bewerkstelligen als mit S- und U-Bahnen. So k?nnten etwa zus?tzliche Busspuren kurzfristig angelegt werden.

Was es in Ans?tzen schon gibt, die Verknüpfung verschiedener Nahverkehrsmittel mit On-Demand- und Sharingdiensten wie Leihfahrr?dern, will das MIB ausbauen. Wenn Busse etwa zu voll zu werden drohen, k?nnte die ?PNV-App darauf hinweisen und den Nutzer zur n?chsten Fahrradstation führen – und als Nebeneffekt den Kunden an den Anbieter binden, im eigenen Mobility-?kosystem halten. ?Auch langfristig erh?ht die Pandemie den Wunsch nach Flexibilit?t, zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln w?hlen zu k?nnen“, so die Studie, ?die Erwartungen der Fahrg?ste steigen“.

Apps statt Fahrkartenautomat

Es f?ngt schon beim Fahrkartenautomaten an. Dort das Ticket zu ziehen, erh?ht automatisch die Ansteckungsgefahr. Klar, dass es besser ist, auf entsprechende Apps zu setzen. Doch den MIB-Forschern schwebt noch mehr vor: Echtzeit-Informationen etwa über die Auslastung einzelner Busse und Bahnen. Push-Nachrichten, wenn sich an einem Bahnhof die Menschen dr?ngeln und man lieber sp?ter oder einen Umweg fahren sollte.

Dass sie in der Krise weiter für ungenutzte Monatskarten und Jobtickets kassieren, hat den Verkehrsunternehmen bereits Kritik eingebracht. Starre Preissysteme stehen aber auch der erwarteten Volatilit?t und dem Wunsch der Kunden nach mehr Flexibilit?t entgegen. ?Angesichts des Risikos neuer Infektionswellen werden Monats- oder gar Jahrestickets unattraktiv, w?hrend Einzeltickets unverh?ltnism??ig teuer sind.“

Neue Pay-as-you-go-Preismodelle, wie etwa in London bereits eingeführt, richten sich stattdessen nach den Bedürfnissen der Fahrg?ste. Statt sich vorher etwa für ein Tages- oder Wochenticket entscheiden zu müssen, landet der Fahrgast automatisch in der günstigsten Kategorie, je nachdem, wie viel er tats?chlich f?hrt.

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